среда, 30 мая 2018 г.

ПРЕЛЮБОПЫТНЕЙШИЙ СЛУЧАЙ: ОППОНЕНТ «В ПУХ И В ПРАХ» РАЗГРОМИЛ ДИССЕРТАЦИЮ ЖЕЛЕЗНОВА, НЫНЕШНЕГО РЕКТОРА САМГУПС И … ПОРЕКОМЕНДОВАЛ ЕЁ К ЗАЩИТЕ


Максим Григорьев, Москва

На уровне высшего руководства страны сформулировано ясное понимание кризисного положения в сфере защиты диссертаций. Существуют очень жесткие высказывания председателя Правительства РФ и министра образования и науки РФ, в частности, об ответственности, вплоть до увольнения, ректоров вузов, причастных к фальшивым диссертациям, об увеличении до 10 лет сроков рассмотрения апелляций по защищенным диссертациям и т.д. Установление барьера фальшивым диссертациям попало в фокус внимания государства.
В интернет-пространстве прошла информация, что ряд ученых проводят оценку на плагиат и состоятельность диссертационной работы нынешнего ректора Самарского государственного университета путей сообщения (СамГУПС) Дмитрия Железнова. Как известно этот господин защитил докторскую диссертацию в МИИТ в 2014 году, и в срок до 2024 года возможна подача апелляции по качеству его диссертации и процедуре ее защиты.

Я ознакомился с отзывом одного из официальных оппонентов по докторской диссертации Дмитрия Железнова и был поражен, что при столь низкой оценке качества этой работы профессор-оппонент почему-то признал научную состоятельность диссертанта и рекомендовал его работу к защите…
Случай столь неординарный и запоминающийся, что, наверное, войдет в разряд классических примеров логического превращения «черного в белое»…
А поэтому решил привести этот отзыв без купюр…

Отзыв
официального оппонента на диссертацию Железнова Дмитрия Валериановича на тему «Методология усиления провозной способности
железных дорог России в условиях реформы отрасли» по специальности 05.22.08 - Управление процессами перевозок на соискание ученой степени доктора технических наук

     Не секрет, что в последнее десятилетие железнодорожная сеть России
работает в условиях перегрузки впоследствии избыточного вагонного парка и инфраструктурных ограничений. Поэтому тема данной диссертации является не такой актуальной, но и во многом злободневной.
     Тем не менее, название диссертации не совсем точно отражает существо исследования. Оно создает впечатление, что работа посвящена способам усиления провозной способности железнодорожных направлений. Однако содержание работы показывает, что рассматривается более широкая проблема, а именно: усиление перевозочной способности железнодорожной сети в целом не столько за
счет модернизации и технического обновления, сколько за счет
совершенствования методов управления эксплуатационной работой в масштабе сети.
     Обоснованность положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертации, базируется на многочисленных научных разработках автора, опубликованных, апробированных и в основном реализованных на практике. Автор использует современные методы исследования, владеет способами формализации, математического моделирования и оптимизации транспортных
процессов. Корректное использование математического аппарата, сходимость полученных теоретических результатов с практическими данными определяет и достоверность полученных выводов.
     Научная новизна результатов исследования заключается в том, что решения, полученные по различным аспектам эксплуатационной работы, направлены на решение основной проблемы - увеличение перевозочной способности сети за счет более продуктивного использования пропускных способностей направлений и технических средств, а также совершенствования методов управления эксплуатационной работой.
     Значимость полученных автором результатов определяется в теории
системной разработкой новых научных положений, направленных на разрешение рассматриваемой проблемы, на практике - реализацией результатов научных исследований, подтвержденной в опубликованных трудах.
     Оценка содержания диссертации
     Диссертация представляет объемный труд на 302 страницах основного текста и 9 страницах приложений, включающий введение, восемь глав, приложения, многочисленные рисунки, таблицы и формулы. Список использованной литературы составляет 248 публикаций, 48 из которых опубликованы автором лично и в соавторстве. Содержание диссертации отражено в двух монографиях, а
результаты широко апробированы на всероссийских и международных
конференциях, технико-экономических советах железных дорог, симпозиумах и заседаниях кафедр железнодорожных вузов.
     Во введении обосновывается актуальность темы, формулируется цель и задачи диссертации. Цель диссертации сформулирована вполне конкретно, чего нельзя сказать о формулировке задач. Во-первых, анализ не является задачей исследования — он является инструментом исследования и на его основе формулируются задачи. В диссертации же все задачи формулируются априорно во введении, что противоречит логике исследования. Кроме того, они размыты по двадцати трем пунктам. При этом имеются странные формулировки: построить
модели расчета нагрузки, определения потребности. Моделируют обычно процессы для получения дополнительных данных, а расчеты обходятся алгоритмом. Почему-то определение потребности в порожних вагонах и потребности и корректировки спроса в подвижном составе находятся в разных пунктах. Это говорит о недостаточной редакции текста и частично объясняется громадным объемом проведенной работы в течение двадцатилетнего периода.
     В первой главе выполнен добротный и широкий анализ рассматриваемых аспектов темы. Оценки автора современного состояния эксплуатационной работы и результатов реформирования железнодорожного транспорта не вызывают возражений, однако методически из них не вытекает необходимость решения поставленных задач в виде выводов. Поэтому многочисленные выводы по первой
главе (12 пунктов) во многом некорректны, тривиальны и декларативны. Так, в выводах 3 и 5 о выявлении системных недостатков и формировании требований к методике эти недостатки и требования конкретно не перечисляются. Нет перечисления их и в тексте, поэтому их надо вылавливать в соображениях автора. В выводе 6 декларативно предложено введение обезличенного управления вагонными парками различных собственников, хотя на с. 6 утверждается «невозможность обезличенного управления парками вагонов в современных
условиях». Как преодолеть эту невозможность без законодательного
вмешательства никто не знает. Над этой проблемой давно бьются руководители ОАО «РЖД», но все попытки консолидации парка проблемы в целом не решают. Или пункт 8: «Проблемы, возникающие при производстве капитального ремонта пути, имеют различную природу, что определяет достаточно широкий круг методов, применяемых при решении отдельных задач». И так почти по всем
пунктам выводов.
     Во второй главе выполнен анализ внешних и внутренних связей
железнодорожного транспорта, рассмотрены разные варианты математических моделей развития магистральной транспортной сети, приведены результаты исследований по прогнозированию грузопотоков, рекомендована модель выбора направления модернизации транспортной системы. К сожалению, и здесь нет
конкретных выводов по перечисленным вопросам, и их приходится разыскивать в тексте. С пунктом 4 выводов вообще нельзя согласиться. Снижение качества управления работой вагонных парков является не причиной роста потребности в порожних вагонах, как утверждает автор, поскольку порожние вагоны всегда в избытке, а следствием приватизации вагонов и невозможности реализации регулировочных мер. Погрузка распылена по чрезмерному количеству вагонов,
волюнтаризм их использования, встречные пробеги и переадресовки порожних вагонов - все это приводит к излишкам рабочего парка, которые сеть не в состоянии переварить.
     По тексту главы имеются и другие замечания. Так, автор употребляет термин «перевозчики» во множественном числе, тогда как на нашей сети перевозчик один ОАО «РЖД». Непонятно также, как автор представляет себе предлагаемое им «устранение монопольного сектора». Приватизировать и поделить инфраструктуру невозможно, так как наша железнодорожная сеть с момента возникновения новых
линий и до настоящего времени развивалась без расчета на конкуренцию. А строить железные дороги частники не собираются: лучше покупать чужие спортивные клубы, яхты, дворцы, поместья, и уводить деньги в офшоры.
     Математические модели, приводимые в главе, выглядят декларативно, поскольку не подтверждаются результатами их практической реализации. Ссылки автора на публикации не могут восполнить этот недостаток, так им трудно дать оценку при чтении диссертации.
     По логике автора получается, раз на сети избыток вагонного парка и его нельзя сократить, то надо строить пути для его размещения (с. 70). Но об этом должны заботиться собственники вагонов. Собственник, приобретая транспортное средство, обычно заботится о его размещении и хранении. С этой целью он приобретает гараж или арендует стояночное место. Поэтому было бы справедливо взимать с собственника за каждый приобретаемый вагон, увеличивающий его парк, в пользу ОАО «РЖД» стоимость строительства 20 м железнодорожного пути. Но проблема в другом: чем больше рабочий парк при том же объеме работы, тем ниже производительность вагона. Поэтому его необходимо нормировать, что сейчас невозможно, так как нет законодательных прав ограничивать операторов по эксплуатации вагонов и они стремятся запустить весь свой парк в оборот. Сеть такого не выдерживает. Разговоры о квотировании собственников вагонов
остаются разговорами. Этот вопрос надо решать законодательно, а сеть следует развивать не для удобства собственников вагонов, а в соответствии с потребностями перевозочного процесса.
     В третьей главе произведена оценка влияния избыточности вагонного парка на загрузку участков сети и предложена модель управления парком приватных вагонов «на условиях его добровольной централизации» и «принципах обезличенного использования вагонов». При этом для реализации принципов предлагается создание вагонной биржи. В целом содержание главы возражений не вызывает, так как централизованное управление при обезличенном использовании
вагонов априорно эффективнее, чем отсутствие такого управления. Вот только непонятно, как можно добиться «добровольной централизации» приватного парка вагонов. Если бы это удалось, то не нужно было бы создавать вагонную биржу: с ее функциями справились бы существующая система ЦФТО и ЦД. Но частники на это никогда не пойдут, считая такое ущемлением свободы предпринимательства.
     К тому же никакие тарифные манипуляции, на которые уповает автор, не смогут существенно повлиять на сокращение порожнего пробега поскольку его причины заложены в существующем законодательстве: никто не имеет права ограничить возможность операторов в сфере предоставления вагонов под погрузку грузов. Но, тем не менее, не случайно в последнее время в выступлениях
руководителей ОАО «РЖД» поднимается вопрос о квотировании операторов в области использования вагонов. Если этот вопрос будет решен законодательно, то появится частичная возможность нормирования рабочего парка, что должно положительно повлиять на сокращение порожнего пробега.
     В четвертой главе рассмотрены методы определения потребности пунктов погрузки в подвижном составе. При этом игнорируется тот факт, что в настоящее время все порожние вагоны следуют по фиксированным назначениям и их невозможно обезличено использовать. Глава насыщена математическими выкладками, которые представлены в самом общем виде, без результатов проведенных в соответствии с ними расчетов и числовых примеров. В диссертации
смешиваются понятия спроса на вагоны и потребности пунктов погрузки в вагонах. Речь идет о корректировке и даже оптимизации спроса, который надо попросту удовлетворять. В тоже время потребность в порожних вагонах складывается в зависимости от конкретной ситуации с их наличием и подводом. При этом в
диссертации использован оригинальный прием научного исследования: дается рекомендация использовать решение, полученное другими авторами в виде ссылки на соответствующие источники (с. 134). Все таки следовало бы привести хотя бы постановку задачи и дать ей авторскую оценку. Если задача в диссертации не решается и алгоритм ее решения не рассматривается, то возникает вопрос, кто ее будет решать по приведенной постановке, если ее не решил автор. Ввиду этого можно констатировать, что глава имеет только информационное значение.
     В пятой главе детально рассмотрены последствия реформ, приводящие к затруднениям и ухудшению показателей эксплуатационной работ, автор справедливо считает необходимым соблюдение определенных пропорций емкости железнодорожных путей и сети в целом и величины парка вагонов. Говоря о росте загрузки сети в результате увеличения вагонного парка, автор видит выход из
положения в оптимальном использовании инфраструктуры и ее развитии.
     Однако решение проблемы повышения эффективности железнодорожной отрасли и снятия инфраструктурных ограничений автор видит в решении двух задач, которые в настоящее время решить невозможно (с. 171):
     1) Создание механизмов финансирования развития инфраструктуры,
независимых от государственных субсидий;
     2) Повышения экономической эффективности управления парком
грузовых вагонов.
Автор ничего не говорит о путях решения этих задач.

     Здесь надо отметить, что ни в одной стране развитие железнодорожного транспорта не обходится без государственных субсидий. В наших условиях, если государство не будет субсидировать железнодорожный транспорт, то не будет и его развития.
     Повышение же экономической эффективности управления парком грузовых вагонов зависит от возможности централизованного управления парком вагонов, которой сейчас нет. Она появится только при возврате обезличенного использования вагонов.
     В перечне ухудшающихся показателей автор не привел главного: вследствие избыточности парка снижается производительность вагона - основного экономического показателя, оценивающего работу железнодорожной отрасли в целом.
     Ряд предложений автора о взимании дополнительной оплаты за простой и выполнение операций с вагонами можно было признать целесообразными, однако это приведет к еще большему удорожанию железнодорожных перевозок, что в свою очередь увеличит транспортную составляющую в цене перевозимых грузов, которая сейчас находится на уровне 70%. А это влияет на
конкурентоспособность нашей экономики.
     Предложение о внедрении твердого графика и «вагоно-мест» не лишено смысла (с. 182), но реализация идеи возложена лишь в сфере отправительской маршрутизации, где только и имеет место опыт обращения поездов по твердому графику. Это можно осуществить в районах погрузки массовых грузов по типу ступенчатой маршрутизации на основе календарного планирования погрузки. Это не даст существенного эффекта, принимая во внимание, что маршрутизация с мест погрузки составляет 27 - 28% (причем ступенчатая маршрутизация составляет небольшую долю этой величины). Остальная часть вагонопотоков 72 - 73% идет через сортировочные станции, которые работают с большой нагрузкой и вынуждены формировать поезда поточным способом по мере образования составов. В этих условиях твердый график пока не приживается.
     В шестой главе автор обосновывает увеличение сети железных дорог за счет строительства «станций - отелей» для длительного отстоя вагонов и терминальных комплексов. Автор считает, что инвестором «должен стать частный капитал», потому что он, якобы, заинтересован в создании таких станций (с. 190). Сомнительное утверждение. Почему должен? (Кстати, слова «должен», «должно» и т.п. самые многочисленные и любимые слова в тексте диссертации). Разве его кто
обязал? Заинтересованность может и есть, но еще большая заинтересованность в быстром получении большой прибыли, чего данные инвестиции обеспечить не могут.
     В седьмой главе рассмотрены разные аспекты организации поездной работы в период действия «окон», влияние на задержки поездов различных факторов. Рассчитаны статистические зависимости и выполнена проверка на адекватность их фактическим данным.
     Здесь вызывает сомнение проверка на сходимость расчетной и теоретической зависимостей длины фронта работ от продолжительности «окна» вследствие абсолютной сходимости результатов (с. 260 - 267). В диссертации не поясняется,  как получены коррелируемые значения функций.
     В восьмой главе приведены интересные данные о влиянии систем
интервального регулирования движением поездов на пропускную способность сети и использовании цифровых моделей железных дорог. К сожалению, автору не удалось дать количественную оценку увеличения пропускной способности при функционировании системы интервального регулирования движения поездов с использованием средств космической навигации по сравнению с наземными
способами. А без этого говорить о её эффективности преждевременно.
     Оценивая диссертацию в целом можно отметить, что автор на основе
теоретического обоснования и практического решения различных конкретных задач эксплуатационной работы органично дополняет имеющиеся научные разработки и укладывает свои теоретические кирпичики в общее здание теории эксплуатации железных дорог. Содержание соответствует п. 9. «Положения о порядке присуждения ученых степеней», утвержденного постановлением
Правительства Российской Федерации от 24 сентября 2013 года No 842.
     Диссертация Железнова Дмитрия Валериановича на соискание ученой степени доктора технических наук является научно-квалификационной работой, в которой на основании выполненных автором исследований разработаны теоретические положения, совокупность которых можно квалифицировать как
изложение научно-обоснованных технических, технологических и математических решений по вопросам эффективного использования провозной способности сети железных дорог, управления вагонным парком в современных условиях, рационального использования порожних вагонов для обеспечения погрузки, модернизации сети, рациональной организации поездной работы при выделении
«окон», внедрение которых вносит значительный вклад в развитие страны, что соответствует требованиям п. 9 «Положения о порядке присуждения ученых
степеней», а ее автор заслуживает присуждения искомой ученой степени.

Официальный оппонент,
Кудрявцев Владимир Александрович,
гражданство Россия,
доктор технических наук,
ФГБОУ ВПО ПГУПС
«Петербургский государственный университет путей сообщения
Императора Александра I» (ПГУПС),
190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9,
профессор кафедры «Управление эксплуатационной работой»
тел.: 58-525
факс: (812) 436-91-48
Кудрявцев Владимир Александрович
12.05.2014
(подпись) 


Каково, господа?

К тем, кому хватило терпения дочитать до конца этот отзыв, у меня вопрос: «А у Вас не возникло такое ощущение, что отзыв де юре – положительный, а де факто – отрицательный?»






Комментариев нет:

Отправить комментарий